Deutschlands Rolle als logistische Drehscheibe der NATO rückt die Zusammenarbeit von Bundeswehr, Privatwirtschaft und ziviler Infrastruktur in den Mittelpunkt moderner Bündnisverteidigung. Der Beitrag zeigt, warum diese Kooperation strategisch notwendig ist – und welche strukturellen Hürden ihr noch im Wege stehen.
Einleitung
Rund 840.000 Soldaten und 200.000 Fahrzeuge – so groß ist laut der NATO das Kräfteaufgebot, das im Verteidigungsfall mobilisiert werden soll. 40.000 im Rahmen der Allied Reaction Force (ARF), eines schnellen Einsatzverbands, der innerhalb von 10 Tagen nach Alarmierung (auch „Notice to Move“ genannt) abmarschbereit sein muss. Innerhalb der folgenden 6 Monate nach Alarmierung sollen weitere 800.000 Truppen des 2024 ins Leben gerufenen NATO Force Model1 verlegt. Gehen wir von einer Mobilmachung in Richtung NATO-Ostflanke aus, so kommt Deutschland in diesem Szenario eine Schlüsselrolle zu: die logistische Herkulesaufgabe, eine solche Masse an Mensch und Material sicher und effizient ins Einsatzgebiet zu verlegen. Glaubhafte Abschreckung ist nur möglich, wenn Strukturen existieren, die eine solche Anstrengung zulassen. Spätestens seit Beginn der Vollinvasion der Ukraine wurde Deutschland diese Verantwortung deutlich in Erinnerung gerufen. Um den Pflichten der Truppenversorgung, Zwischenlagerung, Instandhaltung, Truppen- und Materiallogistik – dem sogenannten Host Nation Support – gerecht werden zu können, entwarf die Bundeswehr Anfang 2024 den Operationsplan Deutschland (OPLAN DEU). Dieses, im vollen Umfang geheime, Strategiepapier legt im Kern fest, wie Deutschland in Friedens-, Krisen- als auch in Kriegszeiten als Drehscheibe der NATO Truppen- und Materialbewegungen organisiert. Im Fokus steht hierbei im besonderen Maße die zivil-militärische Zusammenarbeit (ZMZ), die eine enge Verzahnung von Privatwirtschaft und Bundeswehr vorsieht. Nur durch effiziente Kooperation in der Logistik kann Landes- und Bündnisverteidigung funktionieren.
In dieser Ausgabe der Weekly Situation Note wird deshalb beleuchtet,
1. Warum die Bundeswehr ohne Privatwirtschaft nicht verteidigungsfähig ist
2. Wie ZMZ in der Praxis heute aussieht,
3. Was einer breiteren Kooperation im Wege steht.
Die Grenzen militärischer Eigenfähigkeit
Mit dem OPLAN DEU gesteht sich die Bundeswehr offen ein, im Krisenfall maßgeblich auf zivil-gewerbliche Unterstützung aus der Logistikbranche angewiesen zu sein. Dieses Eingeständnis ist das Ergebnis jahrzehntelanger Versäumnisse. Mit dem Ende des Kalten Krieges, in dem die BRD die NATO-Ostflanke bildete und sich ihrer logistischen Verantwortung bewusst war, endete gleichzeitig die Ära der Territorialverteidigung. Bis 1990 verfügte jede Kampfbrigade der Bundeswehr über jeweils eine selbstständige Nachschub- und Instandsetzungskompanie. Auf Korpsebene stellten die drei Nachschubkommandos und drei Instandsetzungskommandos die Versorgung sicher, während bundesweit rund 40 ortsfeste Munitions- und Materialdepots die logistische Basis bildeten. In der Folge wurden organische Kapazitäten in der Logistik abgebaut, die Bundeswehr setzte zunehmend auf Fähigkeiten für Auslandseinsätze. Massenverlegungen im Inland gehörten bald nicht mehr zur Kompetenzpalette – aus einer Verteidigungsarmee wurde eine Einsatzarmee. Dieser Strukturwandel ist trotz Einläuten der Zeitenwende2 nicht aufzuholen. Trotz massiver Investitionen in die hauseigene Logistik – wie zuletzt durch die Beschaffung von 6.500 ungeschützten Transportfahrzeugen (UTFs) bis 2031 – kann die Bundeswehr den Anforderungen der Zeit alleine nicht gerecht werden. Das weiß auch Generalmajor Jochen Deuer, Kommandeur des Logistikkommandos der Bundeswehr: „Wir werden die Landes und Bündnisverteidigung nur mit zivilen Partnern gewährleisten können“.
Das Logistikkommando (LogKom) in Ulm kommuniziert mittlerweile offen, in welchen Kompetenzbereichen Bedarf an gewerblicher Kooperation besteht. Zum einen ist da die werterhaltende Bewirtschaftung und Lagerung von Material und Munition sowie die logistische Unterstützung bei der Verlegung von Kräften. Diese inkludiert den Betrieb von Umschlagpunkten bzw. Aufbereitung oder Zwischenlagerung vor Ort für einen fortführenden Marsch, die Durchführung von Transportdienstleistungen über See-, Schienen-, Land- oder Luftweg sowie der Betrieb von Rasträumen entlang der Routen im Full-Service-Ansatz (inkl. Unterbringung, Verpflegung, Sicherung, Betreuung, Betankung, Unterstützung bei Wartungsmaßnahmen). Die Kooperationsmöglichkeiten sind breit gefächert, der Bedarf groß.
Status quo der zivil-militärischen Logistik
Einer logistischen Kooperation mit der Bundeswehr geht ein hürdenreicher, komplexer Vergabeprozess voraus. Vergabeverfahren der Bundeswehr laufen in der Regel über zentrale Beschaffungs- und Vergabestellen wie das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (BAIUDBw) oder das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). Grundlage ist zunächst ein operativer Bedarf, etwa durch das Logistikkommando der Bundeswehr, der anschließend in technische und organisatorische Anforderungen übersetzt wird. Unternehmen bewerben sich darauf im Rahmen öffentlicher Ausschreibungen mit Angeboten, Nachweisen und Sicherheitszertifizierungen. Ergebnis dieser Vergabeprozesse sind zumeist langfristige Rahmen- oder Vorhalteverträge. Der wesentliche Unterschied liegt im Fokus der Leistungserbringung: Während eine Rahmenvereinbarung die Bedingungen für zukünftige Einzelabrufe festlegt, garantiert ein Vorhaltevertrag, dass Kapazitäten (z. B. Waggons, Wartungspersonal) dauerhaft einsatzbereit gehalten werden, auch wenn sie nicht abgerufen werden.
Dieser Vergabedschungel und hohe Anforderungen sorgen dafür, dass große Logistikaufträge im Normalfall an die bekannten Hauptakteure im Defence-Sektor gehen: So konnte sich beispielsweise Rheinmetall eine Rahmenvereinbarung für Versorgung der Truppe im Umfang von bis zu 260 Mio. € sichern. Mit dem Aufbau und Betrieb von Rast- und Sammelräumen (Convoy Support Center) entlang der Marschrouten im eingangs beschriebenen Full-Service-Ansatz erweitert der Rüstungsriese seit Anfang 2025 sein Portfolio um den Bereich der logistischen Unterstützung der Bündniskräfte. DB Cargo stellt der Bundeswehr im Rahmen bestehender Vereinbarungen mehrere hundert militärisch nutzbare Flachwagen und weitere Waggons für den Transport schwerer Fahrzeuge und Ausrüstung zur Verfügung und zählt damit zu den zentralen Partnern im Bereich militärischer Mobilität. Nach Einschätzung des ehemaligen Kommandeurs der U.S. Army Europe, Ben Hodges, könnten diese Kapazitäten im Ernstfall jedoch nur etwa 25 % des tatsächlich benötigten Wagenbedarfs decken. Im Rahmen der NATO-Planungen wird teils von einem Bedarf von deutlich über 1.000 geeigneten Waggons ausgegangen. Im Bereich der Ersatzteillogistik stehen Hensoldt und ESG mit einem Kooperationsprojekt parat: Die Zentrale Bundeswehr Ersatzteillogistik (ZEBEL) dient der Versorgung ziviler sowie ausgewählter militärischer Instandhaltungsbetriebe und der Heeresinstandsetzungslogistik GmbH3 mit Materialien und Ersatzteilen, die für die Wartung und Instandsetzung bodengebundener Systeme benötigt werden.
Trotz der zunehmenden Einbindung großer Defence-Unternehmen birgt der Bereich der Verteidigungslogistik weiterhin erhebliches Wachstumspotenzial. Alexander Nowroth, CEO der Lebenswerk Consulting Group, erklärte im Rahmen der DVZ Defence Logistics Conference Ende März, dass sich die deutschen Verteidigungslogistikausgaben auf jährlich drei bis fünf Milliarden Euro belaufen würden – die rein zivile Luftfahrtlogistik dabei noch ausgenommen. Die weitere Ausweitung zivil-militärischer Zusammenarbeit innerhalb der Logistikbranche bleibt damit essenziell, wird jedoch durch strukturelle und bürokratische Hürden erschwert.
Friktionen der zivil-militärischen Kooperation
Dass primär Großkonzerne aus Rüstung und Logistik direkte Kontraktpartner der Bundeswehr werden, ist kein Zufall. Die Einstiegshürden sind für den Mittelstand meist unbezwingbar. Zwar wirbt die Bundeswehr auf Branchenveranstaltungen kräftig mit ZMZ, in der Praxis hemmen jedoch massive Bürokratie, veraltete Prozesse, mangelnde Marktkenntnis und strikte Vergabeverfahren. Diese Verfahren dauern einschließlich Sicherheitsüberprüfungen, Qualitätschecks und Zertifizierungsprozesse meist mehrere Jahre. Ein bürokratischer Mehraufwand, den der deutsche Mittelstand kaum stemmen kann – auch wenn Bedarf auf Amtsseite und Wille auf Unternehmensseite besteht.
Auch in der Kommunikation zu kooperationswilligen Logistikdienstleistern scheint die Bundeswehr ineffizient zu arbeiten. So berichtete ein Branchenvertreter im Gespräch mit FIBS, dass selbst zwischen Bedarfsträgern wie dem LogKom und Vergabestellen (BAIUDBw) teilweise unterschiedliche Vorstellungen über administrative Abläufe und Zuständigkeiten im Rahmen von Vergabeprozessen bestünden.
Selbstverständlich sind strikte Qualitätsstandards, Zertifizierungen, Sicherheitsüberprüfungen sowie die institutionelle Trennung von Bedarfsträgern und Vergabestellen politisch gewollte Sicherheitsmechanismen. Gleichzeitig erscheint vor dem Hintergrund der geopolitischen Lage eine bewusstere Verhältnismäßigkeit sowie ein höheres Maß an Flexibilität und Innovationsbereitschaft im Interesse sowohl militärischer Erfordernisse als auch potenzieller privatwirtschaftlicher Partner sinnvoll.
Auch bei der operativen Ausgestaltung von ZMZ wird von Unternehmerseite mangelnde Flexibilität und unzureichende Marktkenntnis beklagt. Lösungsansätze bietet eine umfassende Studie zur Kooperation von Militär und Privatwirtschaft im Rahmen des OPLAN DEU von der bundeswehreigenen BwConsulting GmbH in Zusammenwirken mit der Quadriga Hochschule Berlin. Abgeleitet aus Best Practices von NATO-Partnern rät die Studie zu effektiver staatlicher Koordination, verbindlichen Strukturen und klaren finanziellen Anreizen für privatwirtschaftliche Akteure, um deren Investments und Engagement zu sichern. Kern des Papiers ist ein Vorschlag zur Implementierung einer digitalen Drehscheibe Deutschlands. Diese umfasst eine effektive Bündelung militärischer und ziviler Datenbanken, um ein Echtzeit-Lagebild verfügbarer industrieller Kapazitäten und militärischer Bedarfe zu erstellen. Derartige digitalisierte Lagebilder gehören in der Logistikbranche bereits zum alltäglichen Einsatzspektrum zur Steuerung und Überwachung komplexer Prozesse. Sie stellen damit wertvolle sowie praxiserprobte Ressourcen dar, deren Potenzial im sicherheitslogistischen Kontext gezielter nutzbar gemacht werden könnte.
Fazit
Die zivil-militärische Zusammenarbeit in der Logistik ist keine Option, sondern eine strategische Notwendigkeit. Jahrzehntelanger Kapazitätsabbau hat die Bundeswehr in eine strukturelle Abhängigkeit von der Privatwirtschaft geführt, die durch kurzfristige Investitionen allein nicht zu überwinden ist. Der OPLAN DEU benennt diese Realität offen und schafft damit erstmals eine belastbare Grundlage, auf der Militär und Wirtschaft gemeinsam aufbauen können.
Der Status quo zeigt: Die Richtung stimmt. Große Akteure wie Rheinmetall und DB Cargo sind bereits eingebunden, das Logistikkommando kommuniziert seinen Bedarf zunehmend transparent und Studien wie die der BwConsulting liefern konkrete Blaupausen für eine vertiefte Kooperation. Dass die Lücke zwischen Bedarf und verfügbarer Kapazität noch erheblich ist, überrascht angesichts des jahrzehntelangen Strukturwandels nicht – sie verdeutlicht aber, wie groß der Gestaltungsspielraum für Unternehmen der Logistikbranche in den kommenden Jahren sein wird.
Der entscheidende nächste Schritt liegt in der Absenkung bürokratischer Einstiegshürden, damit nicht nur Großkonzerne, sondern auch mittelständische Logistikdienstleister gewinnbringend Teil dieser Zusammenarbeit werden können. Ansätze wie die digitale Drehscheibe Deutschlands zeigen, dass die notwendigen Werkzeuge gedacht und konzipiert sind. Bis sie greifen können, bleibt noch viel zu tun – doch die Grundlagen für eine funktionsfähige logistische Drehscheibe der NATO werden gerade gelegt.
Mehr von FIBS
Weitere Informationen zu unserer Arbeit als eingetragener Verein, zu den Aktivitäten der FIBS-Hochschulgruppe an der Universität Konstanz und zu Autor Benedikt Koenen finden Sie unter den folgenden Links.
Ein besonderer Dank gilt Clemens Speer und dem gesamten Team von Sicherheit und Verteidigung für die Möglichkeit, unsere Arbeit in Form dieses Fachbeitrags hier veröffentlichen zu dürfen.
FIBS E.V Weekly Situation Note 010 (KW20/26) von Benedikt Koenen
Die Weekly Situation Note ist eine kurze, auf Open-Source-Quellen basierende und meinungsorientierte Einordnung zentraler außen- und sicherheitspolitischer Entwicklungen der vorangegangenen Kalenderwoche. Sie soll eine begrenzte Anzahl relevanter Indikatoren hervorheben und analytisch einordnen. Dabei ist sie weder eine nachrichtendienstliche Lagebewertung noch belastbare Prognose und stellt keine offizielle Position dar. Die getroffenen Einschätzungen beruhen auf der Interpretation öffentlicher Berichterstattung durch den Autor/die Autorin und können sich bei Verschiebungen in der politischen Lage verändern.
Glossar
¹ NATO Force Model (NFM) – 2024 eingeführtes NATO-Truppenmodell zur schnellen Bereitstellung und Verlegung großer Streitkräfte im Bündnisfall.
² Zeitenwende – Begriff für den sicherheits- und verteidigungspolitischen Kurswechsel Deutschlands infolge des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine seit 2022.
³ Heeresinstandhaltungslogistik (HIL GmbH) – Bundeseigenes Unternehmen zur Wartung, Instandsetzung und Einsatzbereitschaft bodengebundener Systeme der Bundeswehr.
