„Ohne offensiven Electromagnetic Warfare dreht die Luftwaffe Platzrunden auf westlichen Flughäfen unter Aufsicht.“ So drastisch bringt ein Kenner der Materie auf den Punkt, was auf dem Spiel steht. Denn die Fähigkeit, gegnerische Radare und Funkverbindungen aus der Luft zu stören, wird in Europa bis heute überwiegend von den USA bereitgestellt. Ändern soll das ein Beschaffungsvorhaben mit dem Namen „Luftgestützte Wirkung im Elektromagnetischen Spektrum“, kurz luWES. Das Problem: Deutschland hat der NATO bereits ab 2028 bis zu zehn Stand-off Jammer zugesagt – doch fast sieben Jahre nach den ersten Konzepten ist noch nicht einmal eine Auswahlentscheidung gefallen. Dieser Beitrag beleuchtet das luWES-Projekt im Detail, stellt die drei geplanten Komponenten – den Escort Jammer, den Stand-off Jammer und den Stand-in Jammer – vor und geht der Frage nach, warum eine nationale Schlüsselfähigkeit seit Jahren nicht vorankommt.
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Das luWES-Projekt
Zunächst zum Vorhaben selbst. Hinter der sperrigen Bezeichnung „Luftgestützte Wirkung im Elektromagnetischen Spektrum“ – in der NATO-Terminologie Airborne Electromagnetic Attack, kurz AEA – verbirgt sich der Plan, der Luftwaffe eine Fähigkeit zu verschaffen, die ihr bislang vollständig fehlt: die Unterdrückung der gegnerischen Aufklärung, Wirkung und Kommunikation aus der Luft.
Moderne Konfliktszenarien werden von Technologien beherrscht, die das gesamte elektromagnetische Spektrum nutzen – Kommunikationssysteme, Radare, Navigationshilfen. luWES ist die deutsche Lösung für den luftgestützten elektromagnetischen Angriff in einem sogenannten Anti-Access/Area-Denial-Szenario, kurz A2/AD. Gemeint sind Räume, die ein Gegner mit gestaffelter Luftverteidigung und weitreichender Sensorik für fremde Luftstreitkräfte praktisch unpassierbar macht. Die Dominanz im elektromagnetischen Spektrum gilt als Schlüsselfähigkeit, um genau diese Luftverteidigung zu bekämpfen und anschließend die eigenen Bodentruppen unterstützen zu können. Das Besondere daran: Elektronischer Kampf wirkt nicht-kinetisch, also gänzlich ohne Munition – Radare werden geblendet, Funkverbindungen unterbrochen, sichtbare Schäden entstehen nicht.
Der Anspruch dahinter ist ausdrücklich ein souveräner. Das Motto der beteiligten Industrie lautet „EK made in Germany for Germany“ – die deutschen Luftstreitkräfte sollen diese Fähigkeiten eigenständig einsetzen können, ohne auf fremde Unterstützung angewiesen zu sein. Entwickelt wird das System von acht deutschen Unternehmen – Airbus Defence and Space, Hensoldt, IBM Deutschland, Rohde & Schwarz, MBDA Deutschland, Plath, Schönhofer Sales and Engineering und bKEC –, die in der Branche als „Ruder-Achter“ bezeichnet werden. Inzwischen sind jedoch auch weitere Akteure auf den Plan getreten, darunter etablierte Größen wie Lufthansa Technik oder Defence-Tech-Unternehmen; darauf wird weiter unten eingegangen.
Architektonisch ist luWES nicht als einzelnes Flugzeug angelegt, sondern als sogenanntes System of Systems – ein Netzwerk komplementärer, modularer Teilsysteme. Den Kern bilden drei Störkomponenten: der Stand-off Jammer, der aus sicherer Entfernung außerhalb der Reichweite gegnerischer Waffensysteme wirkt, der Escort Jammer, der eigene Luftfahrzeuge in das Wirkungsgebiet der gegnerischen Luftverteidigung begleitet, und der Stand-in Jammer, der direkt in den Wirkraum des Gegners eindringt. Ergänzt wird das Gesamtsystem durch eine Bodenstation, ein Kompetenzzentrum für den elektronischen Kampf und einen Missionssimulator. Verbunden werden die Teilsysteme über eine Cloud, in der Aufklärungs- und Wirkungsdaten zusammenlaufen und KI-gestützt analysiert werden.
Dass dieses Zusammenspiel funktioniert, hat die Industrie am 26. Juni 2025 im bayerischen Manching demonstriert – mit der ersten Live-Flugdemonstration elektromagnetischen Kampfes aus der Luft in Deutschland überhaupt. Das Szenario: die Evakuierung deutscher Staatsbürger aus einem Krisengebiet mit flächendeckender Flugabwehr. Eine Pilatus PC-12 diente als Träger des Stand-off Jammers, der unbemannte Technologieträger SHARCS als Stand-in Jammer, ein Flugabwehrraketensystem vom Typ SA-8 stellte die gegnerische Luftverteidigung dar. Die PC-12 klärte die Stellung aus sicherer Entfernung auf, klassifizierte sie und setzte sie mit elektromagnetischen Gegenmaßnahmen außer Gefecht, während SHARCS zeitgleich die gegnerische Kommunikation unterdrückte. Das Ergebnis: Eine simulierte A400M konnte unerkannt einfliegen, landen und evakuieren.
Der Zeitplan ist ambitioniert: Bis 2029 soll luWES die Initial Operational Capability erreichen, also eine erste Einsatzbereitschaft – so wurde es der NATO kommuniziert. Ob das gelingt, ist mit erheblichen Zweifeln behaftet, wie weiter unten ausgeführt wird. Zunächst werden die drei Teilsysteme im Detail betrachtet.
Der Escort Jammer (ESJ)
Den Anfang macht der Escort Jammer. Er operiert an der Seite bemannter Luftfahrzeuge und schützt diese aktiv im feindlichen Gebiet, indem er gegnerische Radar- und Raketensysteme kontinuierlich stört. Das Vorbild für diese Rolle ist die EA-18G Growler der U.S. Navy.
Erste konkrete Überlegungen reichen bis in den November 2019 zurück, als Airbus und seine Partner das Konzept eines Eurofighter ECR vorstellten. Vorgesehen war eine neue zweisitzige Cockpitkonfiguration mit einem Missionscockpit im Rücksitz. Die eigentliche Störausrüstung sollte in erster Linie in einem von Hensoldt zu entwickelnden Pod untergebracht werden – einem Anbaubehälter, von dem typischerweise zwei pro Flugzeug mitgeführt würden. Die Technologie sollte im Wesentlichen auf deutschem Know-how basieren und die nationale Kontrolle über kritische Missionsdaten garantieren. Auch in den Planungen von 2023 und 2024 war der Eurofighter als Trägerplattform gesetzt. Im Juni 2025 hieß es jedoch unvermittelt, welches Flugzeugmuster die Rolle übernehmen solle, sei wieder unklar – der Eurofighter komme lediglich potenziell infrage.
Aufschlussreich ist an dieser Stelle der Kontrast zu einem eng verwandten Vorhaben, das formal getrennt von luWES läuft und deutlich weiter fortgeschritten ist: dem Eurofighter EK. Dabei werden 15 Eurofighter für die Rolle Suppression of Enemy Air Defence ertüchtigt – also für die Niederhaltung der gegnerischen Luftverteidigung – und lösen in dieser Funktion die ECR-Tornados ab. Ausgestattet werden die Maschinen mit dem Arexis-System des schwedischen Herstellers Saab samt Emitter-Lokalisierung, ergänzt um die KI-Software Cirra von Helsing sowie Anti-Radar-Raketen des Typs AARGM. Ende 2025 wurde der Entwicklungsvertrag unterzeichnet, im Juli 2026 sollte die erste Prototypen-Hardware an Airbus geliefert werden – das Programm läuft nach Unternehmensangaben planmäßig. Die Live-Flug-Kampagne ist für 2028 vorgesehen, die NATO-Zertifizierung bis 2030 – jenem Jahr, in dem die ECR-Tornados außer Dienst gestellt werden.
Darüber hinaus wird für den Escort Jammer im Rahmen von luWES eine gänzlich andere Lösung diskutiert: ein unbemanntes System. Dieses hätte zwei Vorteile: Es ist in Beschaffung und Unterhalt günstiger als ein bemanntes Kampfflugzeug und reduziert das Risiko für die eingesetzten Soldatinnen und Soldaten.
Ein möglicher Kandidat dafür ist die CA-1 Electronic Attack, kurz CA-1EA, die Helsing in diesem Jahr auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin vorgestellt hat. Die CA-1EA ist ein KI-gestütztes autonomes Flugzeug, das speziell für die elektronische Kampfführung konzipiert ist. Sie ist eine Erweiterung der Plattform CA-1 Europa, auf deren Basis Helsing bereits das autonome Kampfflugzeug CA-1KA – KA steht dabei für Kinetic Attack – entwickelt.
Das Einsatzkonzept: Setzt der Gegner Radarsysteme zur Ortung und Bekämpfung von Kampfflugzeugen ein, stört die CA-1EA diese aus der Luft und schafft so sichere Korridore für die ihr folgenden Maschinen. Dabei kann sie mit unterschiedlichen Mustern zusammenarbeiten – mit unbemannten Systemen wie der CA-1 Europa ebenso wie mit bemannten Jets wie dem Eurofighter.
CA-1KA und CA-1EA teilen sich Flugwerk, Antriebssystem, Autonomie-Software und Bodenkontrollinfrastruktur; der zentrale Unterschied liegt in der Nutzlast. Diese standardisierte Bauweise hält Produktions- und Wartungskosten niedrig und erleichtert die Ausbildung. Entwickelt und gefertigt wird die Plattform von der Helsing-Tochter Grob Aircraft in Süddeutschland – nach Unternehmensangaben die einzige tatsächlich europäische Lösung, die deutschen und verbündeten Luftstreitkräften angeboten wird.
Der Erstflug der CA-1KA ist für Anfang 2027 geplant, ihre erste Einsatzbereitschaft für 2029, die der CA-1EA für 2031. Sollte die Luftwaffe den Escort Jammer tatsächlich unbemannt realisieren, stünde mit der CA-1EA erstmals eine passgenaue europäische Option bereit.
Der Stand-off Jammer (SOJ)
Damit rückt das Herzstück des Vorhabens in den Blick – und zugleich sein größter Streitpunkt: der Stand-off Jammer. Er stört feindliche Radar- und Luftverteidigungsstellungen aus einer Entfernung von mehreren hundert Kilometern und damit von außerhalb der gegnerischen Waffenreichweite – die gegnerische Sensorik wird unterdrückt, noch bevor eigene Kräfte in deren Wirkbereich eindringen. Geführt wird der SOJ ausdrücklich auch als Communications Jammer – er stört also nicht nur Radare, sondern auch Funkverbindungen. Daraus ergeben sich drei Schlüsselanforderungen: hohe Ausdauer in der Luft, eine große Nutzlast und viel elektrische Leistung für die Störantennen. Das Missionssystem – also die eigentliche Aufklärungs- und Störtechnik – liefert im nationalen Kontext Hensoldt.
Zum Kernkonflikt des gesamten Vorhabens hat sich allerdings die Frage entwickelt, welches Flugzeug diesen Jammer tragen soll. Ursprünglich galt der A400M als gesetzt: Zwei seiner vier Triebwerke können im Flug zur Stromerzeugung genutzt werden, die Maschine bietet ausreichend Fläche für die benötigten Antennen, und eine Studie soll diese Eignung untermauert haben. Bereits im Mai 2023 sagte das Verteidigungsministerium der NATO zu, ab 2028 zehn zum Stand-off-Jamming befähigte Maschinen bereitzustellen. Parallel wurden Alternativen geprüft: der Airbus A320, das Tank- und Transportflugzeug A330 MRTT sowie Business Jets wie die Bombardier Global 6500. Noch im März 2025 hielten Fachleute den A400M für die beste Option, da die Umbauarbeiten geringer ausfallen dürften.
Im Mai 2025 folgte jedoch die Wende. Bei einem Treffen mit den Projektverantwortlichen sprach sich die Luftwaffe gegen den A400M aus: Sie stellt Anforderungen an Agilität, Höchstgeschwindigkeit und Dienstgipfelhöhe, die das Transportflugzeug nicht erfüllt, und bevorzugt einen Business Jet – eine Lösung, die in der Störleistung vermutlich deutlich reduziert sein wird. Die Nutzerforderungen setzten sich damit gegen die eigene Studienlage durch. Stattdessen sollen nun Bombardier-Maschinen umgerüstet werden – dem Vernehmen nach will die Bundeswehr das neueste Modell des kanadischen Herstellers beschaffen, die Global 8000.
Diese Entscheidung birgt mehrere Risiken. Da die Global 8000 in wichtigen Punkten vom Design ihrer Vorgänger abweicht, dürfte für den militärischen Einsatz ein neuer Test- und Zertifizierungsprozess erforderlich werden; bei der kleineren Global 6500 wiederum könnten Probleme beim störungsfreien Betrieb der Jammer-Antennen auftreten. Wie aufwendig solche Umbauten sind, zeigt das GlobalEye-System auf Basis der Global 6500, bei dem zusätzliche Spanten eingezogen werden mussten – derartige Umbauten samt Test und Zertifizierung dauern in aller Regel mehrere Jahre. Hinzu kommt ein Problem mit den US-Exportkontrollregeln, den International Traffic in Arms Regulations, kurz ITAR: Für militärische Anwendungen rüstet Bombardier seine Flugzeuge in der Regel im US-amerikanischen Wichita um – damit unterläge ausgerechnet eine nationale Schlüsselfähigkeit amerikanischen Exportkontrollen. Zwar scheint es Überlegungen zu geben, die Modifikationen stattdessen in Kanada oder Deutschland vorzunehmen, belastbar ist davon bislang jedoch nichts.
Seit der Plattformentscheidung geht zudem ein Riss durch den Ruder-Achter. Mit Stand vom 14. Mai 2026 stehen sich zwei Lager als Wettbewerber gegenüber. Hensoldt ist gut informierten Kreisen zufolge eine Partnerschaft mit Lufthansa Technik und Bombardier eingegangen, um als Generalauftragnehmer zu bieten – und bringt neben mehr als 25 Jahren Erfahrung in der signalerfassenden Aufklärung auch die PEGASUS-Zusammenarbeit mit genau diesen Partnern ein. Airbus Defence and Space wiederum führt Gespräche mit Saab: Das schwedische Unternehmen verfügt ebenfalls über ein Missionssystem, könnte Komponenten aus dem Eurofighter-EK-Projekt skalieren und kennt die Zusammenarbeit mit Bombardier bereits vom GlobalEye. Eine Auswahlentscheidung ist bislang nicht gefallen, könnte aber zeitnah erfolgen – unmittelbar im Anschluss dürfte die bereits vorbereitete Ausschreibung starten.
Der Stand-in Jammer (SIJ)
Die dritte Komponente ist der Stand-in Jammer. Sein Wirkprinzip ist das riskanteste von allen. Er dringt direkt in den Wirkraum des Gegners ein und stört dessen Luftverteidigung aus unmittelbarer Nähe – und erhöht damit die Effektivität und Durchsetzungsfähigkeit der eigenen Kräfte. Weil das System in der Zone höchster Gefährdung direkt über dem Ziel operiert, ist eine Rückkehr nicht zwingend vorgesehen – mögliche Verluste sind von vornherein eingeplant. Konsequenterweise soll der SIJ nicht bemannt sein, sondern in einem Remote Carrier untergebracht werden – einem Flugkörper oder einer Drohne, die von einem Trägerflugzeug mitgeführt und ausgesetzt wird.
Das Fachmagazin Europäische Sicherheit und Technik ordnete den Stand-in-Bereich bereits 2020 den Air Launched Decoys zu, also luftgestarteten Täuschkörpern; MBDA schlug seinerzeit eine EloKa-Variante des Lenkflugkörpers Spear vor, die Spear EW. Bei der Live-Demonstration in Manching übernahm der unbemannte Technologieträger SHARCS – kurz für Sensor Hosting Autonomous Remote Craft System – die Rolle des Stand-in Jammers; die miniaturisierte Störnutzlast dafür entwickelt Hensoldt. Dies sollte jedoch nicht über den tatsächlichen Reifegrad hinwegtäuschen: Der SIJ ist die am wenigsten fortgeschrittene Komponente des luWES-Projekts.
Fazit
Auf der Habenseite steht ein Vorhaben, das eine der kritischsten Fähigkeitslücken adressiert: Electronic Warfare wird in Europa bis heute überwiegend von den USA bereitgestellt – luWES würde diese Abhängigkeit in einer Domäne verringern, die längst als Schlüsselfähigkeit moderner Kriegsführung gilt. Auch die Architektur überzeugt: Das System-of-Systems-Konzept aus komplementären Teilsystemen mit unterschiedlichen Wirkdistanzen ist konsistent durchdacht. Zudem ist die technologische Substanz vorhanden: Mit Kalætron Attack präsentierte Hensoldt bereits 2020 ein im Flug getestetes Störsystem als nationale Antwort auf luWES, und die Live-Demonstration in Manching hat belegt, dass das Konzept funktioniert. Der Anspruch „EK made in Germany for Germany“ ist also keine leere Ankündigung – die Industrie ist lieferfähig.
Umso ernüchternder fällt der Blick auf die Umsetzung aus. Von der Konzeptvorstellung Ende 2019 bis Mai 2026 ist keine Auswahlentscheidung getroffen worden – das Vorhaben befindet sich nach fast sieben Jahren noch immer im Stadium vor der Ausschreibung. Und der Zeitplan ist schlicht nicht haltbar: Der NATO wurden ab 2028 zehn Stand-off Jammer und eine erste Einsatzbereitschaft bis 2029 zugesagt. Selbst wenn die sogenannte 25-Millionen-Euro-Vorlage – also die parlamentarische Billigung, die bei Rüstungsvorhaben ab dieser Summe erforderlich ist – noch 2026 erteilt würde und in einen Vertrag mündete, vergingen bis zur Auslieferung der Maschinen voraussichtlich mindestens vier weitere Jahre. Realistisch ist damit frühestens der Beginn der 2030er-Jahre.
Hinzu kommt eine Plattformentscheidung, die Fragen aufwirft: gegen den A400M, für einen Business Jet – entgegen der eigenen Studienlage und obwohl die Leistung bei einem System, dessen Wirkung unmittelbar von Sendeleistung und Antennenfläche abhängt, vermutlich deutlich reduziert sein wird. Mit der Global 8000 entsteht ein neues Zertifizierungsrisiko, und die ungeklärte ITAR-Frage droht das Leitmotiv der Souveränität ad absurdum zu führen – eine Schlüsselfähigkeit made in Germany, deren Trägerplattform US-Exportkontrollen unterliegt, wäre ein Widerspruch in sich. Auch industriepolitisch hat der Verzicht seinen Preis: Bei einer Beschaffung von 16 Jammer-Maschinen hätte Airbus die A400M-Produktionslinie um zwei Jahre verlängern können; stattdessen beschafft Deutschland nun eine ausländische Plattform. Auch die geforderte hohe Ausdauer in der Luft ist fraglich: Die im A400M-Szenario mitgedachte Luftbetankung entfällt beim Business Jet.
Bedenklich stimmt zudem der Zustand der beiden anderen Komponenten: Beim Escort Jammer ist das Flugzeugmuster seit 2025 wieder offen, beim Stand-in Jammer existiert über Demonstratoren hinaus bis heute nichts. Faktisch reduziert sich luWES in der Berichterstattung zunehmend auf den Stand-off Jammer. Und über allem steht eine bemerkenswerte Leerstelle: Zu keinem Zeitpunkt wurde ein Finanzvolumen für das Vorhaben genannt – bei einem Projekt, das als sehr komplex und kostenintensiv gilt.
Unter dem Strich bleibt ein zwiespältiges Bild: ein strategisch richtiges, technologisch unterfüttertes Vorhaben – und ein Beschaffungsprozess, der dieser Bedeutung bislang nicht gerecht wird. Sieben Jahre nach den ersten Konzepten gibt es keine Auswahlentscheidung, keinen Vertrag und keine Kostentransparenz, dafür einen Zeitplan, der gegenüber der NATO kaum zu halten sein wird. Es bleibt zu hoffen, dass die angekündigte Ausschreibung nun tatsächlich zeitnah erfolgt und das Vorhaben endlich Fahrt aufnimmt. Andernfalls gilt auf absehbare Zeit weiterhin der Satz vom Beginn dieses Beitrags: Ohne offensiven elektromagnetischen Kampf dreht die Luftwaffe Platzrunden auf westlichen Flughäfen – unter Aufsicht.
