Es war das größte und ehrgeizigste Rüstungsvorhaben Europas: ein gemeinsamer Kampfjet der sechsten Generation, entwickelt von Deutschland, Frankreich und Spanien, mit einem geschätzten Gesamtvolumen von bis zu 100 Milliarden Euro. Am 8. Juni 2026, kurz vor der Eröffnung der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, wurde dieses Projekt für gescheitert erklärt. Neun Jahre Arbeit, Milliarden an Investitionen und der Anspruch auf europäische Souveränität in der Dimension Luft wurden beendet. Der folgende Beitrag betrachtet drei Aspekte: was FCAS eigentlich war, woran genau es zerbrach – und vor allem, welche Alternativen nun diskutiert werden.
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Was ist (war) FCAS?
FCAS steht für Future Combat Air System, auf Französisch SCAF. Wichtig zu wissen ist, dass damit nie ein einzelnes Flugzeug gemeint war, sondern ein sogenanntes System of Systems – ein ganzer Verbund aus vernetzten Komponenten. Das Herzstück war das Next Generation Weapon System, kurz NGWS: ein bemannter Kampfjet der nächsten Generation, der New Generation Fighter oder NGF, flankiert von unbemannten Begleitdrohnen, den sogenannten Remote Carriers, und verbunden durch eine Air Combat Cloud – ein digitales Datennetzwerk, das alle Beteiligten im Luftkampf in Echtzeit miteinander verknüpft.
Den politischen Startschuss gaben Angela Merkel und Emmanuel Macron im Juli 2017 in Paris. Spanien trat 2019 bei und wurde 2020 Vollpartner, Belgien sitzt seit Juni 2024 als Beobachter mit am Tisch. FCAS sollte den Eurofighter bei der deutschen und spanischen Luftwaffe sowie die Rafale bei der französischen Luftwaffe ersetzen – und zwar etwa ab dem Jahr 2040.
Hinter dem Programm stand ein komplexes Geflecht aus Industriekonzernen. Den Ton beim eigentlichen Kampfjet gab der französische Hersteller Dassault an, als sogenannter Prime, also als federführendes Unternehmen. Für die deutsche Seite war Airbus Defence and Space gesetzt, für Spanien der Konzern Indra. Das Triebwerk sollte das Gemeinschaftsunternehmen EUMET liefern, getragen von Safran und MTU zu je 50 Prozent. Schon diese Aufteilung deutet an, wo später der Sprengstoff lag.
In Phasen gegliedert nahm das Projekt zunächst Fahrt auf. Phase 1A wurde im Februar 2020 unterzeichnet, die entscheidende Phase 1B zur Entwicklung eines Demonstrators – also eines fliegenden Technologieträgers, der die Konzepte real erproben sollte – folgte im Mai 2021 mit einem Volumen von rund 3,5 Milliarden Euro und wurde nach langem Streit Ende 2022 endgültig vertraglich abgesichert. Diese Phase lief im Frühjahr 2026 aus. Der eigentliche Knackpunkt aber war die nächste Stufe: Phase 2, die Fertigung des Demonstrators. Sie wurde nie unterzeichnet. Ursprünglich für 2025 vorgesehen, war sie Ende 2025 faktisch eingefroren – und der für Oktober 2026 anstehende Übergang in diese Phase galt längst als Eskalationsmoment, an dem das ganze Projekt zerbrechen könnte.
Genau dieser Bruch kam dann schneller als gedacht. Am 6. Juni 2026 teilte Bundeskanzler Friedrich Merz dem französischen Präsidenten Macron am Rande des EU-Westbalkan-Gipfels in Montenegro die finale Entscheidung mit. Zwei Tage später, am 8. Juni, wurde das formale Aus für den gemeinsamen bemannten Kampfjet verkündet – und das kurz vor der Eröffnung der ILA Berlin. Pistorius begründete das Scheitern am 9. Juni vor allem mit „unterschiedlichen Positionen der Industrien“. Überleben sollen lediglich Teile des Systems: Die Begleitdrohnen und die Combat Cloud werden weiterentwickelt – teils als gesichtswahrende Lösung, bei der diese Restbausteine außerhalb des bemannten Jets weiterhin den Namen FCAS tragen. Welche Rolle Frankreich dabei künftig spielt, ist offen.
Warum ist FCAS gescheitert?
Warum zerbricht ein Projekt, in das bereits Milliarden geflossen sind und an dem drei Nationen jahrelang gearbeitet haben? Im Zentrum stand der Streit um den sogenannten Workshare, also die Aufteilung der Arbeitsanteile zwischen den beteiligten Konzernen. Die Gründungsidee von FCAS war dabei eigentlich elegant: das „Best athlete“-Prinzip. Verantwortlich für jede Säule – im Projektjargon Pillar genannt – sollte das Unternehmen mit der jeweils stärksten Expertise sein.
Das Problem steckte in Pillar 1, dem bemannten Kampfjet selbst – dem teuersten und prestigeträchtigsten Brocken des gesamten Programms. Frankreich beziehungsweise Dassault war hier von Beginn an als Führungsnation und sogenannter Pillar-1-Leader benannt worden, begründet mit der jahrzehntelangen Erfahrung aus dem Rafale-Programm. Airbus, das für Deutschland und Spanien sprach, drängte jedoch auf eine gleichberechtigte Rolle. Das Ergebnis war eine Dauerblockade bei Führung und Arbeitsteilung, die sich über Jahre hinzog.
Ab Juli 2025 eskalierte der Konflikt dann offen. Berichten zufolge forderte Dassault nun rund 80 Prozent der Arbeitsanteile am Kampfjet für sich allein, und die französische Regierung stellte sich hinter Konzernchef Éric Trappier. Für die deutsche Seite war das eine Kampfansage: Ein solcher Anteil hätte die ursprünglich austarierte Aufgabenverteilung „völlig auf den Kopf gestellt“. Der zuständige SPD-Berichterstatter im Bundestag, Christoph Schmid, sprach offen vom möglichen „Sargnagel“ für das Gemeinschaftsprojekt: Man gäbe „zu viel Selbständigkeit und Souveränität“ auf, langfristig drohe sogar „das Ende des deutschen Kampfflugzeugbaus“.
Trappier wiederum lehnte ein geteiltes Führungsmodell – von ihm spöttisch als „co-co-co“ bezeichnet, also mehrere gleichberechtigte Co-Contractors – grundsätzlich ab. Ein Kampfflugzeug der sechsten Generation, so sein Argument, brauche einen einzigen klaren Leader. Dassault legte sogar nach und behauptete, einen solchen Jet notfalls im Alleingang entwickeln zu können – und das für „deutlich unter“ 50 Milliarden Euro. Die Fronten verhärteten sich auch jenseits der Vorstandsetagen: Im Dezember 2025 erklärte die Gewerkschaft IG Metall, mit Dassault gar nicht mehr zusammenarbeiten zu wollen. Anfang April 2026 setzte Trappier Airbus schließlich ein Ultimatum von zwei bis drei Wochen, andernfalls sei das Programm beendet – Deutschland zog mit einer eigenen Frist nach.
Hinter dem Streit um Arbeitsanteile liegen jedoch tiefere Konfliktlinien. Da war zum einen die Frage des geistigen Eigentums, also wem die künftige Technologie gehört und wer daran verdient. Trappier soll sich geweigert haben, Patente und sensibles Know-how mit Airbus zu teilen. Zum anderen ging es um Souveränität und Industriepolitik – Deutschland fürchtete den Verlust der eigenen Fähigkeit, überhaupt noch Kampfflugzeuge zu bauen, während Frankreich auf seiner nationalen Führung beharrte. Und schließlich hatten beide Länder schlicht unterschiedliche militärische Anforderungen: Frankreich brauchte einen Nachfolger für die Rafale – ein trägerfähiges Mehrzweckkampfflugzeug, das auch französische Atomwaffen einsetzen kann. Deutschland dagegen wollte primär einen Luftüberlegenheitsjäger zur Verteidigung des kontinentaleuropäischen Luftraums. Genau dieser Widerspruch nährte auf deutscher Seite den Ruf nach einer „Zwei-Jäger-Lösung“ – also schlicht zwei verschiedenen Flugzeugen statt eines Kompromisses, der am Ende keinem wirklich passt.
Im Frühjahr 2026 überschlugen sich die Ereignisse. Im Februar plädierte die deutsche Industrieseite öffentlich für eben jene Zwei-Jäger-Lösung, die Fachpresse fragte bereits „Goodbye SCAF?“. Im März erklärte Trappier das Projekt für „tot“, sollte der Streit nicht beigelegt werden. Paris und Berlin setzten daraufhin zwei erfahrene Vermittler ein: auf französischer Seite Laurent Collet-Billon, den früheren Chef der Rüstungsbehörde DGA, der einst maßgeblich an der Rettung des Transportflugzeugs A400M beteiligt war; auf deutscher Seite Frank Haun, den ehemaligen Chef des Rüstungskonzerns KNDS und eine Schlüsselfigur der deutsch-französischen Panzerfusion. Doch selbst diese Schwergewichte scheiterten. Am 18. und 19. April 2026 mussten sie eingestehen, dass eine gemeinsame Position nicht möglich war – und legten zwei getrennte Berichte mit jeweils eigenen Schlussfolgerungen vor. Allein die Existenz zweier konkurrierender Berichte zeigte, wie weit Paris und Berlin auseinanderlagen. Eine Wiederbelebung galt fortan als „highly unlikely“. Knapp zwei Monate später zog Merz die Reißleine.
Wie geht es jetzt weiter?
Damit stellt sich die alles entscheidende Frage: Wie geht es jetzt weiter? Verteidigungsminister Pistorius nannte im Juni 2026 mehrere Optionen, ohne sich festzulegen – diese sollen nun der Reihe nach betrachtet werden. Den Anfang macht die schnellste und naheliegendste: mehr F-35 aus den USA.
Deutschland hat bereits 35 Exemplare des Tarnkappenjets F-35A des US-Herstellers Lockheed Martin bestellt – im Dezember 2022, für rund 8 Milliarden Euro. Diese Maschinen sind vor allem für die sogenannte nukleare Teilhabe vorgesehen, also die Fähigkeit, im Bündnisfall US-Atomwaffen einzusetzen. Die ersten Auslieferungen werden ab 2027 am Standort Büchel erwartet. Schon vor dem FCAS-Aus war im Gespräch, rund 15 weitere F-35 zu beschaffen – laut einem Bericht des Spiegel vom Oktober 2025 für etwa 3 Milliarden Dollar. Pistorius führt diese zusätzlichen Maschinen nun ausdrücklich als Brückenlösung ins Feld, offiziell entschieden ist das aber noch nicht.
So verlockend einfach diese Lösung klingt, sie hat zwei gravierende Haken. Der erste ist die Souveränität. Die F-35 ist auf laufende Unterstützung aus den USA angewiesen – auf Software-Updates, Ersatzteile und Wartung. Daran entzündete sich die Debatte um einen möglichen „Kill-Switch“, also die theoretische Möglichkeit, die Jets aus der Ferne lahmzulegen. Das Pentagon dementierte einen solchen Schalter im März 2025 ausdrücklich; faktisch aber bleibt die Maschine von amerikanischem Wohlwollen abhängig – ein gewichtiges Argument gegen eine reine US-Lösung. Der zweite Haken wiegt strategisch noch schwerer: Die F-35 ist ein Jet der fünften Generation. Sie kann eine Lücke überbrücken, ersetzt aber keinen echten Kampfjet der sechsten Generation. Genau den aber verlangt die Luftwaffe. Ihr Inspekteur, Generalleutnant Holger Neumann, fordert ausdrücklich Plattformen der Kategorie „fifth-gen-plus“ für die Zeit jenseits von 2035. Die F-35 allein ist also bestenfalls die halbe Antwort.
Damit rückt die zweite Option in den Fokus – die vielleicht naheliegendste, wenn Deutschland einen echten Jet der sechsten Generation will, ohne ganz von vorne anzufangen: der Beitritt zu GCAP. Das steht für Global Combat Air Programme. GCAP ist ein Gemeinschaftsprojekt von Großbritannien, Italien und Japan. Die maßgeblichen Konzerne sind BAE Systems, Leonardo und Mitsubishi Heavy Industries. Das Flugzeug trägt den Namen Tempest, die angepeilte Indienststellung liegt bereits im Jahr 2035 – also rund fünf Jahre früher als die geplante Indienststellung von FCAS.
Der Haken: Eingeladen ist Deutschland bislang nicht. Mit Stand vom 19. Juni 2026 läuft die Diskussion ausschließlich auf industrieller und politischer Sondierungsebene. Bundeskanzler Merz hatte einen möglichen Beitritt zwar schon im Januar 2026 bei Italiens Ministerpräsidentin Giorgia Meloni angesprochen, die sich offen zeigte – nach dem FCAS-Aus hat das Interesse spürbar zugenommen. Am offensten gibt sich Italien. Der neue Leonardo-Chef Lorenzo Mariani nannte Deutschland Anfang Juni einen „particularly valid partner“, einen besonders geeigneten Partner also, der industriell zweifellos Expertise einbringen würde. Doch er schob eine deutliche Warnung hinterher: Man müsse das Zieldatum 2035 im Blick behalten, ein deutscher Beitritt könnte den Entwicklungszeitplan beeinflussen.
Genau hier liegt das zentrale Problem. Großbritannien gibt sich nach außen offen – Staatssekretär Luke Pollard betonte Ende 2025, das Programm sei „bewusst so strukturiert, dass weitere Länder beitreten können“. Doch ein BAE-Manager, Herman Claesen, dämpfte die Erwartungen erheblich: Ein gleichberechtigter Beitritt in den Kern des Programms sei „wegen des Tempos, das wir erreicht haben, inzwischen ziemlich herausfordernd“, die Wahrscheinlichkeit nehme „stetig ab“. Am skeptischsten ist Japan, das wegen seiner alternden Flotte kompromisslos auf dem Termin 2035 beharrt und eine Erweiterung nur akzeptieren will, wenn sie den Fortschritt des Programms nicht ausbremst.
Damit ist der eigentliche Knackpunkt erreicht – einer, der für Deutschland eine bittere Ironie bereithält. Die Arbeitsanteile bei GCAP sind nämlich längst verteilt. Das Gemeinschaftsunternehmen für den Jet heißt Edgewing und gehört zu je 33,3 Prozent BAE Systems, Leonardo und dem japanischen Konsortium JAIEC; die Designhoheit liegt in Großbritannien. Auf Regierungsebene koordiniert die Organisation GIGO mit Sitz in London das Ganze – sie vergab im April 2026 einen Vertrag über 686 Millionen Pfund, rund 912 Millionen Dollar, an Edgewing. Ein vierter Partner würde diese fein austarierte Drittel-Struktur wieder aufbrechen. Deutschland müsste also vermutlich auf eine Führungsrolle verzichten, die bestehende Governance und die britische Exportpolitik akzeptieren und dürfte den Termin 2035 nicht gefährden. Inwieweit der deutsche Kampfflugzeugbau von dieser Option überhaupt profitieren würde, ist offen. Es könnte also gut sein, dass sich Deutschland bei GCAP am Ende in der gleichen Position wiederfindet, die zum Scheitern von FCAS führte.
Bleibt die dritte und ehrgeizigste Option – und sie kam mit bemerkenswertem Timing. Unmittelbar nach dem FCAS-Aus, auf eben jener ILA Berlin im Juni 2026, präsentierte die deutsche Industrie ihre eigene Antwort: ein neues Programm unter deutscher Führung, getauft auf den Namen „Team Gen 6″. Acht deutsche Unternehmen stehen dahinter, angeführt von Airbus Defence and Space. Mit dabei sind MTU Aero Engines für das Triebwerk, MBDA Deutschland für die Begleitdrohnen, Hensoldt und Diehl Defence für die Sensorik, Rohde & Schwarz für Kommunikation und Missionssysteme, dazu Autoflug und Liebherr. Auf spanischer Seite formieren sich fünf weitere Firmen, darunter Indra und ITP Aero.
Das Konzept ist bewusst als Gegenentwurf zum schwerfälligen FCAS angelegt: ein Jet der sechsten Generation mit Tarnkappeneigenschaften, verteiltem Edge-Computing und optionaler Bemannung, der also wahlweise mit oder ohne Pilot fliegen kann. Vernetzt wird das Ganze weiterhin über die Combat Cloud, und die bereits in FCAS entwickelten Technologien sollen wiederverwendet werden. Airbus-Air-Power-Chef Jean-Brice Dumont brachte die Haltung auf den Punkt: „Wir haben unsere Zeit nicht verschwendet.“ Die FCAS-Technologien, so Dumont, könnten wiederverwendet werden, man brauche nur „einen anderen Weg zum selben Ziel, mit einer schnelleren Denkweise“ – schließlich sei „die Welt von 2026 eine völlig andere als die von 2017″. Die Industrie fordert von der Politik, noch im Jahr 2026 erste Aufträge zu erteilen, um vertragliche Stabilität, Know-how und Personal zu sichern.
So selbstbewusst dieser Aufschlag klingt, die Skepsis ist erheblich. Douglas Barrie vom renommierten Londoner Institut IISS gab zu bedenken, dass Deutschland und Spanien ein solches Programm allein finanziell kaum stemmen könnten – es „would be very difficult to stack up“, wie er es formulierte, es ließe sich also kaum wirtschaftlich darstellen. Der geschätzte Bedarf liege bei 250 bis 300 Flugzeugen, und ohne weitere Partner sei das schlicht nicht rentabel. Als wahrscheinlichere Konstellation gilt deshalb ein deutsch-spanisch-schwedisches Bündnis; Airbus sondiert bereits mit dem schwedischen Hersteller Saab. Bei dieser Option ist also noch vieles offen: Der konkrete Zeithorizont ist vage, Stückzahl, Kosten und vor allem die finale Regierungsentscheidung sind ungeklärt. Auch für Pistorius ist Team Gen 6 bislang nur eine von mehreren Optionen – inklusive einer vierten, bewusst nicht näher benannten.
Fazit
Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende – so lässt sich das Aus für FCAS wohl am besten zusammenfassen. Das Problem ist nur, dass die nun diskutierten Alternativen ebenfalls nicht wirklich überzeugen.
Die Beschaffung weiterer F-35 ist zweifellos die schnellste und risikoärmste Option. Allerdings ist die F-35 ein Jet der fünften Generation und zementiert die Abhängigkeit von den USA – damit ist sie eine Brücken- und keine Dauerlösung. GCAP wäre die reifste europäische Option mit dem früheren Termin 2035, doch hier liegt die eigentliche Ironie: Deutschland müsste als Juniorpartner ohne Führungsrolle einsteigen und eine längst verteilte Arbeitsteilung schlucken – also ausgerechnet das akzeptieren, woran FCAS zuvor zerbrochen ist. Und Team Gen 6 verspricht die volle Souveränität und industrielle Führung, ist aber teuer, kommt später und steht und fällt mit Partnern, die noch gar nicht an Bord sind.
Wie es weitergeht, bleibt abzuwarten. Die Beschaffung weiterer F-35 erscheint sehr wahrscheinlich – insbesondere angesichts der Tatsache, dass es ein offenes Geheimnis ist, dass die Luftwaffe gerne mindestens 35 weitere F-35 hätte, insgesamt also mindestens 70 Maschinen. Bezüglich der sechsten Generation bestehen jedoch ganz grundsätzliche Zweifel. Wenn der Stückpreis eines Kampfflugzeugs bei mehreren Hundert Millionen Euro liegt – die US-Streitkräfte rechnen beispielsweise mit 200 bis 300 Millionen Euro pro Jet –, stellt sich die Frage, wie viele Maschinen überhaupt finanzierbar sind und wie sinnvoll das Ganze ist. Es besteht die Gefahr, sehr komplexe Hochwertsysteme zu entwickeln und zu beschaffen, von denen sich am Ende nur eine geringe Stückzahl leisten lässt und deren Verlust infolgedessen kaum verkraftbar wäre. Ob dies der richtige Weg ist, darf bezweifelt werden.
Kein Zweifel besteht hingegen daran, dass die weitere Entwicklung nach dem Aus für FCAS auf diesem Kanal weiterhin verfolgt und dokumentiert wird.
