Mit der F-35A erhält die Luftwaffe den Nachfolger des Tornado und zugleich ihren ersten Tarnkappenjet. Das Vorhaben gehört zu den wenigen deutschen Großprojekten, die bislang im Zeit- und Kostenrahmen liegen. Offen bleiben dagegen die langfristige Abhängigkeit von den USA und die Frage, ob 35 Maschinen ausreichen.
Am 18. September 2026 übergab Lockheed Martin in Fort Worth im US-Bundesstaat Texas die erste von 35 bestellten F-35A offiziell an die Bundeswehr. Keine vier Jahre nach der Vertragsunterzeichnung verfügt Deutschland damit erstmals in seiner Geschichte über ein Kampfflugzeug der fünften Generation. Beschafft werden 35 Maschinen für rund 8,3 Milliarden Euro, vorgesehen für die sensibelste Aufgabe, die die Luftwaffe zu vergeben hat: die nukleare Teilhabe. Damit steht nichts Geringeres als Deutschlands Rolle in der nuklearen Abschreckung der NATO im Mittelpunkt. Der Zeitplan lässt dabei wenig Spielraum, denn der Vorgänger Tornado erreicht 2030 nach rund 50 Jahren Dienstzeit endgültig sein Nutzungsdauerende. Der vorliegende Beitrag stellt zunächst das F-35A-Projekt im Detail dar, von der Beschaffungsentscheidung bis zur Übergabe der ersten Maschine, geht anschließend auf die technischen Daten des Tarnkappenjets ein und schließt mit einem Fazit zum wohl wichtigsten Rüstungsvorhaben der Luftwaffe.
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Das F-35A-Projekt
Am Anfang steht die Frage, weshalb Deutschland überhaupt ein amerikanisches Kampfflugzeug beschafft. Die 35 Mehrzweckkampfflugzeuge des Typs F-35A Lightning II lösen den Jagdbomber PA-200 Tornado ab, der 2030 nach rund einem halben Jahrhundert im Dienst ausgemustert wird. Kern des Vorhabens ist die nukleare Teilhabe. Im Rahmen dieses NATO-Arrangements stellt Deutschland Trägerflugzeuge und Piloten für amerikanische Kernwaffen bereit und wird im Gegenzug in die nukleare Planung des Bündnisses eingebunden. Die Waffen selbst bleiben dabei jederzeit unter amerikanischer Kontrolle und würden den deutschen Jets erst im Ernstfall zugewiesen. Diese bislang vom Tornado wahrgenommene Rolle soll die F-35A bruchfrei übernehmen, also ohne zeitliche Lücke bis zur Außerdienststellung des Vorgängers. Darin liegt auch der maßgebliche Grund für die Auswahl: Die F-35A ist als Trägerflugzeug für US-Kernwaffen bereits zertifiziert, während der Eurofighter für diese Rolle erst aufwendig hätte nachgerüstet werden müssen. Angesichts des feststehenden Nutzungsdauerendes fiel die Entscheidung deshalb auf ein marktverfügbares System statt auf eine Entwicklungslösung. Darüber hinaus deckt die F-35A das konventionelle Aufgabenspektrum ab: die Bekämpfung von Bodenzielen als Jagdbomber, die Luftnahunterstützung, also die unmittelbare Unterstützung eigener Bodentruppen aus der Luft, die Bekämpfung von Zielen in der Luft sowie die Aufklärung.
Über den reinen Ersatz hinaus bedeutet die Einführung einen echten Generationswechsel. Kampfflugzeuge der fünften Generation zeichnen sich vor allem durch drei Merkmale aus: Signaturreduzierung, also Tarnkappeneigenschaften, hochmoderne Sensorik sowie eine schwer detektierbare, störresistente Vernetzung. Diese Merkmale werden im Kapitel zu den technischen Daten näher erläutert. Hinzu kommt ein weiteres Argument: 14 NATO-Nationen nutzen die F-35 bereits oder haben sie bestellt. Dadurch verbessern sich die Standardisierung bei Ausrüstung und Ausbildung sowie die Interoperabilität, also die Fähigkeit, im Bündnis nahtlos mit den Partnern zusammenzuwirken. Das reicht von der gemeinsamen Ausbildung über geteilte Ersatzteil- und Wartungsstrukturen bis hin zu gemeinsamen Einsatzverfahren.
Der bisherige Projektverlauf begann am 14. März 2022, nur gut zwei Wochen nach der Zeitenwende-Rede von Bundeskanzler Olaf Scholz. An diesem Tag gaben die damalige Verteidigungsministerin Christine Lambrecht und der damalige Inspekteur der Luftwaffe Ingo Gerhartz die Entscheidung bekannt, 35 F-35A als Ersatz für einen Teil der veralteten Tornado-Flotte und zur Sicherstellung der nuklearen Teilhabe zu beschaffen. Die folgenden Schritte vollzogen sich in einem für deutsche Beschaffungsverhältnisse außergewöhnlich hohen Tempo. Bereits am 28. Juli 2022 billigte das US-Außenministerium den Export von 35 F-35A, 37 Triebwerken und einem umfangreichen Waffenpaket im geschätzten Wert von 8,4 Milliarden US-Dollar. Dazu gehören 105 AMRAAM-Luft-Luft-Flugkörper, 75 weitreichende Marschflugkörper des Typs JASSM-ER, 344 Präzisionsgleitbomben GBU-53 und 75 AIM-9X-Kurzstreckenflugkörper. Am 14. Dezember 2022, keine neun Monate nach der Grundsatzentscheidung, gab der Haushaltsausschuss des Bundestages rund 8,3 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen der Bundeswehr für diese Beschaffung frei. Im Anschluss unterzeichnete die Präsidentin des Beschaffungsamtes BAAINBw, Annette Lehnigk-Emden, den sogenannten Letter of Offer and Acceptance. Mit diesem Vertragsdokument zwischen den beiden Regierungen wurde der Kauf im amerikanischen Foreign-Military-Sales-Verfahren verbindlich.
Bemerkenswert ist auch die industrielle Seite des Vorhabens. Generalauftragnehmer ist der US-Konzern Lockheed Martin. Pratt & Whitney liefert die 37 Triebwerke des Typs F135-PW-100, von denen zwei als Reserve dienen. Boeing steuert Bewaffnungsanteile wie die JDAM-Sätze bei, Raytheon Flugkörper wie die AMRAAM. Auch die deutsche Industrie ist eingebunden. Bereits am 17. Februar 2023 unterzeichneten Lockheed Martin und Northrop Grumman eine Absichtserklärung mit Rheinmetall über die Fertigung von F-35-Rumpfmittelteilen in Deutschland. Im Juli 2023 fiel die Standortentscheidung auf Weeze in Nordrhein-Westfalen: mindestens 400 Rumpfmittelteile, rund 400 Arbeitsplätze und über 100 Millionen Euro Investition. Nur vier Wochen später erfolgte der Spatenstich im Beisein von Ministerpräsident Hendrik Wüst, der BAAINBw-Präsidentin und des Inspekteurs der Luftwaffe. Am 2. Juli 2025 wurde die Produktionshalle eröffnet. Die Zahlen verdeutlichen die Größenordnung: Bei mindestens 400 Rumpfmittelteilen für lediglich 35 deutsche Maschinen produziert Weeze für das weltweite F-35-Programm. Deutschland ist damit fest in die globale Lieferkette des Musters integriert.
Parallel dazu schritt das Projekt weiter voran. Im August 2023 beauftragte die U.S. Navy Lockheed Martin für 622,4 Millionen US-Dollar mit Programmmanagement und Ausbildung bis Ende 2027. Die eigentlichen Lieferverträge mit Lockheed Martin befanden sich zu diesem Zeitpunkt bereits in der Endverhandlung. Am 23. Oktober 2024 wurde auf dem Fliegerhorst Büchel der Grundstein für den sogenannten F-35 Campus gelegt. Mit Instandsetzungshalle, Waschhalle, Hangar, Ersatzteillager und einem Gebäude für die Operationsführung entsteht dort in der Eifel beim Taktischen Luftwaffengeschwader 33 die Infrastruktur für die neuen Jets. Anfang Dezember 2024 folgte eine mehrtägige Signing-Konferenz in den USA, an der auf deutscher Seite der damalige Luftwaffeninspekteur Gerhartz teilnahm. Im Januar 2025 vereinbarten die Rüstungsdirektoren Deutschlands und Dänemarks eine Zusammenarbeit, in deren Rahmen Deutschland die dänische Deployment-Kit-Containerlösung übernimmt. Dabei handelt es sich um eine containerbasierte Ausstattung, mit der sich die Jets samt Ausrüstung und Ersatzteilen schnell auf andere Flugplätze verlegen lassen. Am 30. September 2025 schlossen Lockheed Martin und das F-35 Joint Program Office die endgültige Vereinbarung über die Produktionslose 18 und 19, die bis zu 296 Flugzeuge umfassen, darunter die ersten deutschen. Am 19. November 2025 folgte ein symbolischer Meilenstein: Beim traditionellen Bulkhead Signing setzte Staatssekretär Nils Hilmer seine Unterschrift auf einen Rumpfspant der ersten deutschen F-35A. Damit begann deren Endmontage.
Seither folgen die Meilensteine in dichter Abfolge. Am 17. August 2026 verließ die erste deutsche F-35A die Endmontage in Fort Worth, am 8. September absolvierte die Maschine mit der Kennung 35+01 ihren Erprobungsflug. Am 18. September folgte der historische Moment, als Lockheed Martin den ersten der 35 bestellten Jets offiziell an die Bundeswehr übergab. Die Auslieferung ist damit angelaufen. Nach Deutschland kommen die ersten Maschinen allerdings vorerst nicht. Sie verbleiben zunächst an der Ebbing Air National Guard Base im US-Bundesstaat Arkansas, wo die deutschen Pilotinnen und Piloten sowie das technische Personal ausgebildet werden. Die ersten Avionik-Spezialisten, sogenannte B2-Avioniker, und Maintenance Manager haben ihre Ausbildung bereits abgeschlossen. Bis Jahresende sollen insgesamt acht Maschinen übergeben sein. 2027 folgen zehn weitere. Parallel soll der Fliegerhorst Büchel aufnahmefähig werden, sodass die Stationierung beim Taktischen Luftwaffengeschwader 33 beginnen kann. 2028 kommen erneut zehn Maschinen hinzu, und die Luftwaffe will die anfängliche Einsatzbereitschaft erreichen, im Fachjargon Initial Operational Capability, kurz IOC. 2029 werden die letzten sieben Jets übernommen, ehe 2030 der Tornado außer Dienst gestellt wird und die F-35-Flotte ihre volle Einsatzbereitschaft erreichen soll, die sogenannte Full Operational Capability, kurz FOC. Der Generationswechsel ist damit äußerst knapp kalkuliert: Zwischen voller Einsatzbereitschaft und Außerdienststellung der Tornado-Flotte liegt kein Jahr Puffer. Festzuhalten ist an dieser Stelle noch eine zweite Zahl: Bestellt sind 35 Maschinen, der tatsächliche Bedarf der Luftwaffe liegt jedoch weit darüber. Auf diese Diskrepanz geht das Fazit näher ein.
Technische Daten
Nach dem Projektverlauf folgt der Blick auf die Maschine selbst. Die F-35 existiert in drei Varianten: als kurzstart- und senkrechtlandefähige F-35B, als trägergestützte F-35C und als F-35A, die Version für konventionelle Starts und Landungen, kurz CTOL, für die sich Deutschland entschieden hat. Geflogen wird sie von einem einzelnen Piloten. Die deutschen Maschinen werden im Bauzustand Block 4 ausgeliefert, der jüngsten Ausbaustufe des Musters. Sie umfasst unter anderem verbesserte Sensorik, leistungsfähigere Datenverbindungen und ein stärkeres Kühlsystem, die im weiteren Verlauf dieses Kapitels beschrieben werden. Zu den Abmessungen: Die F-35A ist 15,7 Meter lang, 4,38 Meter hoch und hat eine Spannweite von 10,7 Metern bei einer Flügelfläche von 42,7 Quadratmetern. Das Leergewicht beträgt 13,3 Tonnen.
Angetrieben wird die F-35A von einem einzigen Triebwerk, dem F135-PW-100 von Pratt & Whitney mit einem maximalen Schub von 178 Kilonewton. Damit erreicht der Jet eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,6, das entspricht rund 1.930 Kilometern pro Stunde, sowie eine Reichweite von 2.200 Kilometern. Zudem verkraftet er Manöver mit bis zu 9 g, also dem Neunfachen der Erdbeschleunigung. Auf dem Papier sind das solide, aber keine spektakulären Werte. Rohe Flugleistung war allerdings nie das Entwurfsziel dieses Flugzeugs. Seine eigentliche Stärke liegt in dem, was gegnerische Radare nicht erfassen.
Die Tarnkappeneigenschaften der F-35A beruhen auf drei Säulen. Die erste ist die Formgebung: Die gesamte Zelle ist so gestaltet, dass Radarwellen nicht zum Sender zurückreflektiert werden, wodurch das Flugzeug deutlich schwerer zu orten ist. Die zweite ist eine radarabsorbierende Beschichtung der Außenhülle. Die dritte ist die interne Mitführung: Sensoren, Kraftstoff und Bewaffnung sind vollständig im Rumpf untergebracht, sodass keine Anbauten ein verräterisches Radarecho erzeugen. Dazu gehört allerdings eine wichtige Einschränkung: Die Tarnkappeneigenschaften bestehen nur, solange keine Waffen an den Außenstationen mitgeführt werden. Wer die volle Zuladung ausschöpfen will, gibt also einen Großteil der Tarnung auf. Im Einsatz bedeutet das eine ständige Abwägung zwischen Signaturreduktion und Feuerkraft.
Das eigentliche Herzstück des Flugzeugs ist die Sensorik. Das Radar vom Typ AN/APG-81 von Northrop Grumman ist ein sogenanntes AESA-Radar. Statt einer mechanisch schwenkenden Antenne besitzt es eine Vielzahl kleiner Sende- und Empfangsmodule, die den Radarstrahl elektronisch und damit nahezu verzögerungsfrei lenken. Das macht es schnell, präzise und schwer zu stören. Ergänzt wird es durch das Distributed Aperture System, kurz DAS, ebenfalls von Northrop Grumman. Dabei handelt es sich um über den Rumpf verteilte Infrarotkameras, die dem Piloten eine lückenlose Rundumsicht verschaffen. In Verbindung mit dem Helm kann er buchstäblich durch das eigene Flugzeug hindurchblicken. Für die Zielerfassung ist das Electro-Optical Targeting System von Lockheed Martin zuständig, kurz EOTS. Es ist das erste System, das ein vorausblickendes Wärmebildgerät, das Forward-Looking Infrared, mit einem passiven Infrarot-Such- und Verfolgungssystem, dem Infrared Search and Track, kombiniert. Es ist hinter einem Saphirfenster fest in den Rumpf integriert und über eine Glasfaser-Schnittstelle angebunden. Ein externer Zielbehälter, wie ihn ältere Jets unter dem Rumpf tragen, entfällt damit. Als Block-4-Option steht zudem das Advanced EOTS bereit, das mit kurzwelligem Infrarot, HD-Fernsehkamera, Infrarot-Marker und höherer Detektorauflösung deutlich größere Reichweiten bietet. Die Schnittstelle zum Piloten bildet schließlich das Gen III Helmet Mounted Display System von Collins Aerospace. Es handelt sich um ein bi-okulares Helmvisier mit einem Sichtfeld von 30 mal 40 Grad und hundertprozentiger Überlappung, in das Head-up-Display, Helmdisplay und Nachtsicht direkt integriert sind. Auf ein klassisches, fest im Cockpit verbautes Head-up-Display verzichtet die F-35 vollständig.
Den größten Sprung gegenüber älteren Mustern macht jedoch nicht der einzelne Sensor, sondern die Verknüpfung der Sensoren, die sogenannte Sensorfusion. Sämtliche Sensordaten werden automatisch zu einem einzigen Lagebild im Cockpit zusammengeführt. Der Pilot muss Radarbild, Wärmebild und Warnmeldungen nicht mehr selbst gedanklich übereinanderlegen. Darüber hinaus lassen sich auch die Daten anderer F-35 im Verbund in dieses Lagebild einbeziehen. Der Pilot kann sich dadurch auf die Taktik konzentrieren, statt einzelne Sensoren zu bedienen. Möglich wird das durch einen speziellen Datenlink zwischen den Jets. Er bildet jene schwer detektierbare, störresistente Vernetzung, die die fünfte Generation auszeichnet und die mit Block 4 nochmals leistungsfähiger wird. Für den Selbstschutz sorgt die EW-Suite AN/ASQ-239 von BAE Systems, eine Anlage für die Elektronische Kampfführung. Sie liefert ein 360-Grad-Lagebild der elektromagnetischen Umgebung, setzt Gegenmaßnahmen im Hochfrequenz- und Infrarotbereich ein und kann gegnerische Radare aktiv stören und unterdrücken. Ausgelegt ist sie für signaldichte Umgebungen, also Lufträume voller Radar- und Funkemissionen. Diese Elektronik hat allerdings ihren Preis in Form von Abwärme. Für deren Abfuhr ist das Power and Thermal Management System zuständig. Im Rahmen von Block 4 folgt mit EPACS eine Weiterentwicklung mit doppelter Kühlleistung bei reduziertem Zapfluftbedarf. Zapfluft ist dem Triebwerk entnommene Druckluft, deren Entnahme Schub kostet.
Abschließend zur Bewaffnung. Sie verteilt sich auf die internen Waffenschächte und, sofern Tarnung nicht im Vordergrund steht, auf die Außenstationen. Fest verbaut ist eine 25-Millimeter-Bordkanone vom Typ GAU-22A. Für den Luftkampf stehen die radargelenkten AMRAAM-Flugkörper der Versionen AIM-120C-8 und AIM-120D-3 für mittlere und große Distanzen sowie der infrarotgelenkte Kurzstreckenflugkörper AIM-9X Block II+ zur Verfügung. Gegen Boden- und Seeziele führt die F-35A die Joint Strike Missile sowie den weitreichenden Marschflugkörper AGM-158 JASSM-ER in den Varianten B und B2 mit, dazu die gelenkten Bomben GBU-31 und GBU-54 aus der JDAM-Familie sowie die Gleitbombe GBU-53 Small Diameter Bomb II. Hinzu kommt jene Waffe, um die sich das gesamte Vorhaben im Kern dreht: die B61-12, die modernisierte Nuklearbombe der USA.
Fazit
Das F-35A-Vorhaben ist mit Stand Oktober 2026 eines der wenigen deutschen Großprojekte, die bislang weitgehend im Plan liegen. Auf die Entscheidung im März 2022 folgte nur neun Monate später die Vertragsunterzeichnung, Ende 2025 begann die Endmontage, Anfang September 2026 fand der Erprobungsflug statt und keine zwei Wochen später wurde die erste Maschine offiziell an die Bundeswehr übergeben. Verläuft der weitere Zulauf wie geplant, gelingt der Luftwaffe genau das, wofür das Vorhaben aufgesetzt wurde: der bruchfreie Erhalt der nuklearen Teilhabe. Zusätzlich erhält sie mit dem Sprung in die fünfte Generation einen erheblichen technologischen Modernisierungsschub und wird mit 14 F-35-Nationen im Bündnis so interoperabel wie nie zuvor. Über das Rheinmetall-Werk in Weeze profitiert zudem die heimische Industrie.
Gleichwohl bleiben drei Einschränkungen. Erstens lässt der Zeitplan praktisch keinen Spielraum: Die anfängliche Einsatzbereitschaft ist für 2028 geplant, die volle Einsatzbereitschaft für 2030 und damit für genau das Jahr, in dem der Tornado endgültig außer Dienst geht. Der Übergang erfolgt somit ohne jeden Puffer, und jede größere Verzögerung würde sich unmittelbar auf die nukleare Teilhabe auswirken. Zweitens bindet sich Deutschland mit der F-35A über die gesamte Nutzungsdauer von mindestens 30 Jahren an amerikanische Lieferketten, Software-Updates und Wartungsunterstützung. Die Souveränitätsfrage, die spätestens seit der Debatte um einen angeblichen „Kill-Switch“ jede F-35-Diskussion begleitet, bleibt also dauerhaft bestehen. Drittens betrifft die Kritik die Stückzahl: Bestellt sind 35 Maschinen, der Bedarf liegt bei mindestens 70. Es gilt als offenes Geheimnis, dass die Luftwaffe eine zweite Tranche anstrebt. Entschieden ist diese bis heute nicht. Bis dahin bleibt der Ersatz der Tornado-Flotte unvollständig.
In der Gesamtschau überwiegt dennoch klar das Positive. Die F-35A-Beschaffung zeigt, dass das deutsche Beschaffungswesen auch anders funktionieren kann: schnell entschieden, bislang im Kosten- und Zeitrahmen, mit klarer Priorität auf der kritischsten Fähigkeit der Luftwaffe. Die erste Maschine, die Mitte September in Fort Worth offiziell an die Bundeswehr übergeben wurde, ist insofern mehr als nur ein neues Flugzeug. Sie ist der sichtbare Beleg dafür, dass die Zeitenwende zumindest an dieser Stelle Ergebnisse liefert. Es bleibt zu hoffen, dass der Zulauf bis 2029 so planmäßig weiterläuft wie bisher und dass die Entscheidung über den vollständigen Ersatz der Tornado-Flotte nicht mehr allzu lange auf sich warten lässt.
